Train Mont-Blanc Express : Saint-Gervais, Chamonix, Vallorcine, Martigny

Les ouvrages d’art

Les ponts

Le viaduc du Triège, près du Trétien en Suisse.
Le viaduc du Triège, près du Trétien en Suisse.

Les ponts sont nombreux sur tout le parcours entre Saint-Gervais et Martigny. En France, les plus importants d’entre eux lui permettent de franchir l’Arve, le torrent qui coule dans la vallée de Chamonix, car la voie change de rive à plusieurs reprises. En Suisse, les deux plus importants viaducs sont construits sur le Triège et un petit torrent. Ce chapitre présente les ponts, classés par type de réalisation.

Ouvrages maçonnés

L’ouvrage le plus impressionnant est le viaduc Sainte Marie, qui barre l’entrée de la vallée de l’Arve à un endroit où elle est très resserrée, un peu en aval des Houches. Il s’agit d’un ouvrage en maçonnerie. Il comprend huit arches, dont une arche centrale de 25 mètres d’ouverture, à 52 mètres au-dessus de l’Arve. Sa plate-forme est en rampe de 20 mm/m ; elle a la forme d’un S.

Les autres ponts maçonnés principaux sont :

La plaque du constructeur Daydé & Pillé.
La plaque du constructeur Daydé & Pillé.

Ponts métalliques

La ligne comporte plusieurs ponts métalliques. Les ouvrages français ont été réalisés en 1900 à l’usine de Creil de la société Daydé & Pillé. Ces ponts sont tous en poutres métalliques en treillis. On compte notamment :

Sur le viaduc mixte métal-maçonnerie des Égratz, une rame Z 850 franchit l’Arve.
Sur le viaduc mixte métal-maçonnerie des Égratz, une rame Z 850 franchit l’Arve.

Ponts mixtes

Le pont des Égratz au kilomètre 4 de la partie française, en pleine pente de 90 mm/m, comporte à la fois une travée métallique de 45 m du type précédent (en poutres en treillis) ainsi qu’une arche maçonnée de 12 m.

L’autre pont mixte est celui des Tines, qui franchit l’Arve à une hauteur assez considérable. Il comporte deux fois deux arches de 8 m en maçonnerie, qui encadrent une travée centrale métallique de 18 m. Celle-ci comporte seulement un tablier, pas de treillis de poutres comme les précédentes.

Ponceaux métalliques

Il existe de nombreux ponts au-dessus des routes et des rues. En France ceux-ci étaient en général l’œuvre de la société Daydé & Pillé, mais certains ont été récemment remplacés par des ouvrages en béton (voir ci-dessous).

Au titre des rénovations des ponts, il faut noter qu’à partir de 1994, la plupart des ponts métalliques SNCF ont été repeints en gris. Les travaux ont été effectués par plusieurs entreprises, notamment Applicolor et Lassarat.

Aux Mouilles, un peu en amont de Servoz, une unité multiple de Z 850 franchit la voie rapide.
Aux Mouilles, un peu en amont de Servoz, une unité multiple de Z 850 franchit la voie rapide.

Ponts en béton

À partir des années 1970, plusieurs ponts en béton ont été construits sur la ligne.

Sur la partie française, au kilomètre 7,936, la voie franchit la voie expresse automobile par un pont en béton construit dans les années 1970. Cette voie rapide, la route nationale 205, dite « route blanche », prolonge l’autoroute A40 entre le Fayet et la rampe d’accès au tunnel du Mont-Blanc. Depuis 2010, cette route nationale de 20 km est concédée à ATMB (Autoroutes et tunnel du Mont-Blanc), également concessionnaire du tunnel et de l’A40 entre Genève et le Fayet. Il s’agit d’un cas unique en France.

Plusieurs ponceaux métalliques ont été remplacés par des travées en béton à partir des années 1990. On peut citer notamment le pont présenté ci-contre, construit sur une ruelle aux Gaillands à proximité de la résidence du CRE RATP les Grands Glaciers.

À la sortie du tunnel des montets, c’est un ponceau maçonné qui a été remplacé en 2013 par une travée métallique. Situé sur la route d’accès au tunnel des Montets, l’ouvrage maçonné d’origine n’était plus assez large dans le cadre de la rénovation du tunnel.

Des ponts en béton ont également été construits sur le Martigny-Châtelard à une époque récente : sur la route cantonale 9 à Vernayaz, sur la nouvelle route d’Émosson, sur la route de Giétroz au Châtelard.

Pont de l’Aérodrome à Passy, peu après son achèvement.
Pont de l’Aérodrome à Passy, peu après son achèvement.

Viaduc de l’aérodrome à Passy

En 2013, un étroit passage sous rail (4 m) a été démonté près de l’ancien aérodrome à Passy. La route franchissait la voie avec un angle important, sous un ponceau Daydé et Pillé. Ce qui était à l’origine un petit chemin était au fil du temps devenu un axe important dans la plaine de Passy. De plus, il débouchait sur un carrefour fréquenté, ce qui rendait la configuration dangereuse et source d’encombrements routiers.

La configuration du franchissement de la voie a donc été totalement modifiée : non seulement le ponceau a-t-il été démonté, mais la plateforme en remblai a été détruite sur 72 m pour laisser la place a un long viaduc métal-béton reposant sur des piles en béton. Un rond-point sera construit sous ce viaduc.

Les tunnels

Le 15 août 2006, la Z 805/806 à destination de Vallorcine pénètre dans le tunnel des Montets, côté Montroc.
Le 15 août 2006, la Z 805/806 à destination de Vallorcine pénètre dans le tunnel des Montets, côté Montroc.
Le 15 août 2006, l’automotrice Z 801/802 sort du tunnel des Montets, en direction de Vallorcine.
Le 15 août 2006, l’automotrice Z 801/802 sort du tunnel des Montets, en direction de Vallorcine.
Une rame BDeh 4/4 s’engage dans un tunnel dans la section à crémaillère.
Une rame BDeh 4/4 s’engage dans un tunnel dans la section à crémaillère.

La plupart des tunnels sont situés sur la partie suisse de la ligne : au nombre de douze, ils cumulent 1945 m de longueur, soit 13 % du trajet suisse.

Sur l’ensemble de la ligne, le plus long tunnel est celui des Montets, situé entre les arrêts de Montroc et du Buet. Il mesure 1882,76 m de long. Il permet le franchissement du col des Montets, qui relie la vallée de Chamonix à la vallée de Vallorcine et la Suisse. Il comporte le point culminant de la ligne, à l’altitude de 1385,92 m.

Son percement a été difficile, car la montagne est à cet endroit composée de roches fissurées et de moraines, qui laissaient passer des sources pour un débit total allant jusqu’à 40 mètres-cubes par seconde ! Le problème a été résolu en injectant 7900 tonnes de ciment de façon à rendre étanche le revêtement de maçonnerie.

Cependant, l’ouvrage continue à souffrir des infiltrations. Ainsi le 11 avril 2008 trois blocs de la voûte sont-ils tombés de la voûte, créant un trou d’environ 1 m3 dans lequel s’engouffraient d’importantes infiltrations d’eau. Le tunnel a été fermé pendant 1 mois, le temps pour l’entreprise Colas Rail de mettre en place une coque de béton de 8 cm d’épaisseur sur 30 m de long, dans des conditions très difficiles. L’étanchéité de la voûte sera complètement reprise en 2012-2013.

Au départ, une piste pour piétons avait été prévue au côté de la voie, afin de permettre la liaison pédestre Montroc - le Buet en hiver lorsque les risques d’avalanches étaient tels que le col des Montets était impraticable. Au début des années 1980, la voie a été décalée afin d’élargir cette piste, qui est devenue une route, ouverte lorsque le col des Montets est fermé à la circulation. Un système d’éclairage et de postes d’appel de secours a été installé dans le tunnel. En outre, ce tunnel comporte des portes qui en hiver sont fermées pendant la nuit, de façon à éviter les accumulations de neige à l’intérieur.

En longueur, le tunnel des Montets est suivi par le grand tunnel de Lachat en Suisse (579 m). Ce dernier est situé entre Finhaut et le Trétien.

Dans la partie à crémaillère, le tunnel des Charbons (419 m) est hélicoïdal : il est situé en pente de 200 mm/m, et son rayon de courbure est de 80 m.

Les autres tunnels sont :

En juin 2007, une rame Z 850 s’apprête à pénétrer dans la galerie paravalanche située entre Argentière et Montroc.
En juin 2007, une rame Z 850 s’apprête à pénétrer dans la galerie paravalanche située entre Argentière et Montroc.
Le 16 août 2006, une rame Z 850 franchit une galerie paravalanche entre la Joux et Argentière.
Le 16 août 2006, une rame Z 850 franchit une galerie paravalanche entre la Joux et Argentière.

Les paravalanches

Au début de l’exploitation de la ligne, le service d’hiver, jugé trop dangereux, n’était pas pratiqué. Il n’existait en Suisse que quatre galeries de protection, dont certaines étaient utilisées pour le débardage du bois.

Mais dans les années 1920, la direction de la ligne française, après des essais concluants, décida de faire circuler des trains l’hiver. Mais se posait un problème : la ligne traversait de nombreux couloirs d’avalanches, lesquelles risquaient d’emporter la voie ou même des trains entiers.

C’est pourquoi l’on construisit des galeries ou paravalanches en béton armé, qui protègent la voie dans les zones dangereuses. On compte en tout cinq sections ainsi protégées :

Galerie et tunnel de Bébolaz ; au fond le village de Finhaut. Notez le signal de block intermédiaire.
Galerie et tunnel de Bébolaz ; au fond le village de Finhaut. Notez le signal de block intermédiaire.

En Suisse, on porta de même le nombre de paravalanches à treize entre 1936 et 1938, pour une longueur totale de 1015 m. La galerie du Lavancher, la plus longue, mesure 589 m.

Dans les années 1980, un ouvrage paravalanche a également été construit pour protéger la sortie du tunnel des Montets, côté vallée de Vallorcine. En effet, celle-ci était potentiellement menacée par une avalanche descendue de la montagne des Posettes. Il s’agit d’une grande digue construite en sable et en rocher. Notamment, sa partie supérieure a été réalisée en superposant de grands boudins de plastique remplis de sable. Le secteur a été initialement bouleversé par ces travaux de grande ampleur, mais la végétation a actuellement repris ces droits, et on remarque à peine l’ouvrage paravalanche.

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Références bibliographiques

Dernière mise à jour : 13/02/2017. © Christophe Jacquet, 2000-2017. Tous droits réservés. Contact. ✓ HTML5.