Train Mont-Blanc Express : Saint-Gervais, Chamonix, Vallorcine, Martigny

Construction de la ligne

Choix techniques

En France

Le Ministère français de la Guerre militait pour la construction de la ligne à écartement standard, de façon à pouvoir y faire circuler des convois militaires sans rupture de charge. Néanmoins, en raison du tracé de la ligne en montagne, la voie métrique s’imposa en raison des faibles rayons de courbure qu’elle autorise.

L’avant-projet faisait état d’une exploitation par des locomotives à vapeur, avec deux sections à crémaillère entre Chedde et les Houches, pour un total de près de 5 km. Ces sections auraient eu une pente maximale de 12 %, contre 2 % sur le reste de la ligne. Cependant les ingénieurs du PLM introduisirent dans le projet définitif, approuvé en 1895, des modifications subtiles qui ramenèrent les pentes maximales à 9 %. Le projet secret du PLM est de faire de la ligne un banc d’essais pour la traction électrique, pionnière à l’époque.

En 1897, le PLM présenta aux pouvoirs publics son idée de recourir à la traction électrique. L’idée fut acceptée, et on s’achemina vers une ligne alimentée par un rail conducteur disposé au côté de la voie et alimenté par des centrales hydroélectriques qui seraient gérées par le PLM. De plus, des véhicules électriques autmoteurs étant capables de monter des pentes de 9 %, cela permit de s’affranchir de la crémaillère et de construire une ligne entièrement en adhérence simple. Ceci permit de grandement simplifier le matériel et sa maintenance, et autorisa des vitesses supérieures.

Au-delà de Chamonix, l’obstacle majeur à la liaison vers la vallée de Vallorcine et la Suisse était le col des Montets, barrant le passage. Bien que les militaires fussent favorables au franchissement du col grâce à une longue rampe à flanc de montagne, il fut finalement décidé de suivre le fond de vallée en desservant ses différents villages, et de franchir le col en tunnel.

En Suisse

Le projet Defayes, Strub, Amrein et Gilliéron comprenait un tracé par la rive gauche du Trient, pour une longueur de 18,8 km. La ligne, à voie métrique, serait en simple adhérence sur la majorité du parcours, avec des pentes allant jusqu’à 70 mm/m, sauf une section à crémaillère système Strub de 2,5 km allant jusqu’à 200 mm/m. Le gabarit était le même que celui de la ligne PLM. L’alimentation électrique était prévue par troisième rail, comme pour cette dernière. Cependant, la ligne suisse devait utiliser une captation du courant par caténaire dans ses trajets urbains.

Un tramway pour la ville de Martigny, lui aussi métrique et alimenté par caténaire, étaient également prévu.

Pour résumer, les principales différences par rapport à la ligne PLM sont les sections alimentées par caténaire et non par rail latéral et la section à crémaillère.

En 1912, une rame de Z 200 franchit le viaduc Sainte-Marie.
En 1912, une rame de Z 200 franchit le viaduc Sainte-Marie. Auteur : inconnu.

Tronçon le Fayet - Chamonix

Schéma

Ce tronçon mesure 19,029 km. Il devait initialement être réalisé entièrement rive gauche de l’Arve, mais en 1895 une crue du torrent de la Griaz aux Houches provoque d’importantes destructions sur les terrains qui auraient été affectés à la ligne. Le tracé fut donc modifié pour passer rive droite dans le secteur des Houches. Un imposant viaduc de pierre fut donc érigé un peu en aval des Houches, le viaduc Sainte-Marie.

Les travaux commencèrent en juin 1899. Outre le viaduc, l’entreprise la plus importante fut l’édification des deux centrales électriques de Servoz et des Chavants. Le rail conducteur était posé au même rythme que les autres rails, de sorte que le chantier était ravitaillé par des trains électriques circulant sur la voie nouvellement posée. L’alimentation était effectuée en 580 V, courant continu.

Les deux centrales électriques produisaient une énergie hydroélectrique tirée de barrages établis sur l’Arve. Elles alimentaient directement le rail conducteur à leur proximité immédiate. Ceci permettait une alimentation satisfaisante sur tout le tronçon Le Fayet - Chamonix. Il était ainsi possible de faire démarrer un train, suivi par un autre train 15 minutes plus tard. Après un délai de 30 minutes, il était à nouveau possible de faire démarrer deux trains espacés de 15 minutes.

Les premiers essais se déroulèrent en janvier 1901 dans la plaine entre Saint-Gervais et Chedde, complétés des essais de freinage et de redémarrage en pente. Tout se passa à merveille.

Le premier tronçon, Saint-Gervais - Chamonix, fut officiellement livré le 12 juillet 1901, date à laquelle un train spécial transporta en grande pompe les responsables du PLM de Saint-Gervais à Chamonix. L’ouverture au public de ce tronçon eut lieu le 25 juillet 1901. Un immense succès commercial s’ensuivit immédiatement.

Tronçon Chamonix - Argentière

Schéma
Rame de Z 200 à Montroc en 1909.
Rame de Z 200 à Montroc en 1909. Cette rame franchit le pont sur l’Arve à proximité de la gare. Auteur : inconnu.

Le deuxième tronçon fut inauguré le 25 juillet 1906 : il relie Chamonix à Argentière, sur une distance de 8,269 km.

L’alimentation électrique était effectué à partir de la centrale des Chavants, via une ligne à haute-tension (le feeder) et une sous-station installée aux Îles, un peu avant Argentière.

Dans la section à crémaillère, on aperçoit la route des Diligences, qui monte en lacets serrés.
Dans la section à crémaillère, on aperçoit la route des Diligences, qui monte en lacets serrés.

Ligne suisse : Martigny-Châtelard

À peine un mois après la prolongation vers Argentière, le 18 août 1906, une ligne techniquement semblable à Saint-Gervais - Argentière fut inaugurée du côté suisse, reliant Martigny (dans la vallée du Rhône) au Châtelard (à la frontière). Cette ligne, qui remonte la vallée du Trient et de l’Eau Noire (vallée de Vallorcine côté français), est appelée Martigny - Châtelard (MC). Dès le début, elle était conçue comme un prolongement de la ligne française.

Les premiers travaux avaient débuté en novembre 1902 avant même l’approbation du tracé définitif. Celui-ci mesure 19,072 km. Les travaux ne rencontrèrent pas de difficulté majeure, uniquement quelques imprévus qui sont le lot commun des constructions en montagne : roches moins solides que prévu, sources et poches d’eau.

Schéma

La ligne ouvrit au public deux jours après son inauguration, le 20 août 1906. Le tramway entre Martigny-Gare et Martigny-Bourg commença son service le 24 octobre.

La construction de la ligne coûta au total 10,5 millions de francs-or (de même valeur en France et en Suisse), soit le même prix que le tronçon entre le Fayet et Chamonix de la ligne française. Ce coût dépassait de 30 % les prévisions initiales, en raison d’études préalables réalisées de façon trop superficielle.

En 2008, la vallée de Chamonix fêtait l’achèvement de la ligne jusqu’à la frontière.
En 2008, la vallée de Chamonix fêtait l’achèvement de la ligne jusqu’à la frontière.

Tronçon Argentière - Le Châtelard

Schéma

Le dernier tronçon, Argentière - Vallorcine - Le Châtelard, impliquait la réalisation d’un ouvrage d’art majeur : le tunnel des Montets. Celui-ci mesure 1883 m, et son percement fut achevé le 1er novembre 1907 à 3 heures du matin, après de nombreuses vicissitudes.

Le PLM prit en charge la construction de la ligne jusqu’à la première gare en territoire suisse, Le Châtelard-Frontière, située à quelques centaines de mètres de la frontière. La jonction était ainsi réalisée avec la partie suisse de la ligne.

Le tronçon fut inauguré le 1er juillet 1908. Il mesure 9,608 km. La convention internationale fut ratifiée a posteriori en 1909. Elle prévoyait que les trains du MC desservissent la gare de Vallorcine, et que le PLM assurât l’alimentation électrique jusqu’au Châtelard. La fourniture d’énergie sur Argentière - Le Châtelard était assurée par un prolongement du feeder et l’installation d’une deuxième sous-station au Morzay, près de Vallorcine.

1900-1950 >

Références bibliographiques

Dernière mise à jour : 13/10/2016. © Christophe Jacquet, 2000-2017. Tous droits réservés. Contact. ✓ HTML5.