Train Mont-Blanc Express : Saint-Gervais, Chamonix, Vallorcine, Martigny

La modernisation de 2012-2015

Une rénovation importante de la ligne a lieu en France à partir de 2012, dans l’objectif de faire passer le trafic à deux trains par heure dans chaque sens de circulation. Les opérations comprennent un renouvellement partiel de la voie, l’installation d’une nouvelle signalisation (block automatique lumineux), une amélioration de l’alimentation électrique, la rénovation du tunnel des Montets, le remplacement du pont de l’aérodrome à Passy, et le renforcement du pont des Égratz.

Malgré un dépassement des coûts par rapport au chiffrage initial, 75 millions d’euros au total, les travaux ont pu être lancés au printemps 2012. Ils entraînent des fermetures de la ligne tantôt partielles, tantôt totales, jusqu’à la fin 2013. D’autres fermetures ont lieu ensuite en 2016 et 2017 pour permettre la mise à niveau de la signalisation.

Rénovation du tunnel des Montets

En 2012, le tunnel des Montets est en pleins travaux.
En 2012, le tunnel des Montets est en pleins travaux.
Base travaux de Montroc à l’été 2012.
Base travaux de Montroc à l’été 2012.
Base travaux du tunnel des Montets, côté le Buet.
Base travaux du tunnel des Montets, côté le Buet.
En juin 2012, des travaux sont en cours sur le viaduc des Tines.
En juin 2012, des travaux sont en cours sur le viaduc des Tines.

La rénovation du tunnel des Montets s’étend entre le printemps 2012 et l’automne 2013.

Cette dernière inclut une réfection de la voie, qui sera encastrée dans une chaussée accessible en voiture lorsque le tunnel sert au désenclavement de la vallée de Vallorcine. De la sorte, la sécurité des circulations automobiles dans le tunnel devrait largement être améliorée.

De plus, la voûte du tunnel, qui avait souffert et laissait passer d’importantes infiltrations, est reprise. Elle est recouverte de plusieurs couches de textiles drainants et isolants, le tout étant maintenu en place par des armatures métalliques et un flocage. Ce millefeuille permet l’évacuation latérale des infiltrations d’eau, tout en étant parfaitement étanche. Au sol, des caniveaux techniques et d’évacuation des eaux ont été installés.

Il était initialement prévu que les circulations ferroviaires reprennent dans le tunnel à l’hiver 2012-2013 pendant une période d’interruption des travaux. Cependant, des retards dûs à des difficultés imprévues ont contraint l’entreprise concessionnaire du chantier à abandonner cette hypothèse. À l’hiver 2012-2013, seule la circulation automobile a pu reprendre lors de la fermeture du col. Elle s’est faite sur un premier radier bétonné dit « de propreté » qui a été coulé.

Compte-rendu de l’avancement en 2012.

Renouvellement de la voie

Le renouvellement de la voie se fait sur trois chantiers distincts. À chaque fois, la plateforme est complètement reprise avec des moyens lourds. Les opérations commencent par un décaissage, puis on installe les nouveaux caniveaux et la fibre optique (pour notamment le futur block automatique lumieux). Une nouvelle couche de ballast est posée, sur laquelle prennent place des rails neufs, installés sur traverses métalliques. Ensuite les rails sont soudés entre eux (technique des longs rails soudés). Le rail conducteur est désormais fixé sur des plots en matériaux composites, reliés via des cavaliers métalliques à des traverses en bois.

L’approvisionnement du chantier est assuré par des trains de travaux tractés par trois motrices diesel d’origine roumaine. Voir le compte-rendu sur « la voie du Mont-Blanc Express ».

Au début de l’été 2012, un premier chantier commence entre les Praz et Montroc. Il devait se terminer à la fin de l’automne, mais en raison de divers retards, seule la section les Tines - Argentière est terminée dans les temps. La section Argentière - Montroc est achevée au printemps 2013.

Entre mars 2013 et fin juin 2013, un autre important chantier s’ouvre entre Servoz et les Houches. Ce chantier se termine à temps pour la rouverture de la ligne début juillet 2013.

À partir d’avril 2013, le renouvellement voie ballast commence entre la sortie du tunnel des Montets au Buet et le Châtelard-Frontière. Le chantier sera poursuivi durant l’été.

Alors que les travaux du carrefour de l’aérodrome continuent, le pont est emprunté par une rame Z 850.
Alors que les travaux du carrefour de l’aérodrome continuent, le pont est emprunté par une rame Z 850.

Nouveau pont de l’aérodrome à Passy

À Passy-Marlioz, la voie franchissait une route à proximité d’un carrefour très fréquenté sur un petit pont métallique de 4 m, formant qui plus est un angle très fermé avec la chaussée. Pour améliorer la circulation, ce petit pont a été remplacé par un tablier métal-béton de 72 m en forme de S. Son coût est de 5,2 millions d’euros.

La construction du nouveau pont proprement dit a été réalisée entre janvier et juin 2013. Il reste à aménager en-dessous un rond-point de 24 mètres de diamètre, qui devrait contribuer à fluidier la circulation automobile dans la région.

La construction de ce pont a été endeuillée par le décès d’un ouvrier le 20 juin 2013. Conducteur de la pelle rail-route qui posait la voie sur le pont, il a basculé dans le vide avec sa machine alors que le travail était presque achevé.

Plus de détails sur « la Voix du Mont-Blanc Express » : description du projet, avancement au 20 mars, au 3 avril, au 7 juin.

Arche maçonnée du pont des Égratz, rénové en 2013.
Arche maçonnée du pont des Égratz, rénové en 2013.
Nouvelle culée bétonnée du pont des Égratz.
Nouvelle culée bétonnée du pont des Égratz.

Renforcement du pont des Égratz

Aux Égratz, la voie franchit l’Arve par un point métallique de construction Daydé & Pillé, en pente de 90 mm/m. Ce pont repose en aval sur une culée maçonnée qui en un siècle a bougé de quelques centimètres en raison de l’action des eaux du torrent. Cela créait un défaut d’alignement des rails, et donc un inconfort lors de la circulation des trains.

Entre décembre 2012 et juin 2013, une nouvelle culée d’appui en béton armé a été construite adossée à l’ancien ouvrage maçonné. Cela a permis de riper le tablier métallique du pont d’une quarantaine de centimètres afin de rétablir un alignement correct. Le ripage a eu lieu le 13 juin 2013.

Plus de détails sur « la Voix du Mont-Blanc Express » : description du projet, avancement au 12 mars 2013, au 28 avril 2013

Locomotive diésel de travaux utilisée pour les travaux de 2012-2013.
Locomotive diésel de travaux utilisée pour les travaux de 2012-2013.
Locotracteur de travaux à Vallorcine.
Locotracteur de travaux à Vallorcine.
Construction de la nouvelle voie à Vallorcine, direction le Châtelard.
Construction de la nouvelle voie à Vallorcine, direction le Châtelard.
À l’été 2013, les massifs en béton pour l’installation des signaux du block automatique lumineux sont déjà partiellement installés (en bas à gauche).
À l’été 2013, les massifs en béton pour l’installation des signaux du block automatique lumineux sont déjà partiellement installés (en bas à gauche).

Et aussi...

En parallèle du chantier principal dont la maîtrise d’œuvre est assuré par RFF, l’Établissement Mont-Blanc profite des périodes de fermeture pour réaliser lui-même quelques travaux comme des remplacements d’aiguilles et de voies en gare. Ainsi, au printemps 2013, la voie 4 de Chamonix a été refaite, de même que les voies de gare et le passage à niveau de Chedde.

Aux Houches, une voie en tiroir est créée pour permettre le garage d’un train. Elle sera utile à l’avenir si un cadencement à la demi-heure est établi au départ des Houches.

En octobre et novembre 2013, le pont-rail de la rue du Lyret à Chamonix a été remplacé. L’ancien pont métallique, de fabrication Daydé & Pillé, était bruyant. De plus, il comportait deux voies dont l’une n’était plus utilisée depuis longtemps. Il a été remplacé par un ponceau en béton fabriqué sur place.

Chronologie

Les travaux à réaliser ensuite comprennent principalement les travaux de rénovation des derniers 7 kilomètres de voie.

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Références bibliographiques

Dernière mise à jour : 27/06/2017. © Christophe Jacquet, 2000-2017. Tous droits réservés. Contact. ✓ HTML5.