Train Mont-Blanc Express : Saint-Gervais, Chamonix, Vallorcine, Martigny

1900-1950

La vallée du Trient entre le Châtelard-VS et Finhaut.
La vallée du Trient entre le Châtelard-VS et Finhaut.

Côté français

Le fourgon automoteur Z 209, exposé au musée de Mulhouse en 1999.
Le fourgon automoteur Z 209, exposé au musée de Mulhouse en 1999.

Le PLM exploita la ligne avec un grand nombre de véhicules (191), dont 164 étaient moteurs, et seulement 27 devaient être remorqués. Ces années furent les plus rentables de toute l’histoire de ce chemin de fer.

En 1937, le Front Populaire entreprit la nationalisation des sociétés de chemin de fer (Nord, Est, Paris-Orléans, PLM, Midi, etc.) au sein de la SNCF. La ligne de Chamonix revint donc logiquement à la SNCF. Ces années ne furent marquées par aucun évènement notabe : la SNCF exploita la ligne dans la continuité du PLM, avec le parc de véhicules PLM ré-immatriculés.

Voici comment la ligne est présentée en 1958 par la section centrale cinématographique de la SNCF (1re partie) :

Côté suisse

Dans les premières années, le chemin de fer n’était exploité que cinq ou six mois par ans, à la saison d’été. Jusqu’en 1910, le MC n’assurait pas lui-même l’exploitation : les CFF la prenaient en charge avec leur propre personnel. L’activité de la ligne est réduite drastiquement pendant la Première Guerre mondiale.

Après guerre, les projets hydroélectriques se développent rapidement en Suisse, car le pays a souffert de sa dépendance énergétique en charbon. Les CFF, qui électrifient leur réseau, lancent au début des années 1920 un projet de barrage hydroélectrique sur le plateau de Barberine, sur les hauteurs du Châtelard. Ils font appel au chemin de fer Martigny-Châtelard pour le transport des matériaux. En outre, un funiculaire est construit à partir de Châtelard-Giétroz, suivi d’une voie étroite jusqu’au pied du barrage, exploitée à la vapeur. Le trafic marchandises monte en flèche : 23 023 tonnes en 1924, contre environ 3 000 tonnes avant la guerre. Le MC ne peut pas faire face seul à la demande : les CFF acquièrent eux-mêmes deux automotrices et six wagons.

L’activité liée au barrage procure une embellie financière à la compagnie, de courte durée cependant. Pour redresser la situation, le MC entreprend des efforts de rationalisation. Ainsi, le chemin de fer acquiert en 1926 les deux automotrices construites pour les CFF. La locomotive à vapeur puis les locomotives électriques à crémaillère sont revendues en 1927 et 1930. En 1930, la compagnie se sépare du tramway de Martigny, largement déficitaire, et fait construire sa propre voie, séparée de celle du tramway.

À partir de 1931, le chemin de fer assure un service d’hiver. Il est d’abord restreint entre le Châtelard et Finhaut, la partie la plus « basse » de la ligne, car la compagnie ne dispose pas de moyens de déneigement. La situation s’améliore à partir de 1933 avec l’acquisition d’un chasse-neige, puis en 1935 avec la construction d’une galerie paravalanche qui permet l’exploitation réellement à longueur d’année. Les hivers 1935-1936 et 1936-1937, le MC assure même la desserte sur le tronçon français entre Vallorcine et Montroc-le-Planet, le PLM ne pouvant pas la prendre en charge. En 1938, la vitesse des trains est relevée, ce qui raccourcit le parcours entre Martigny et le Châtelard de 20 minutes. Ces efforts, ainsi qu’un développement de l’offre touristique, permettent de redresser les comptes de la compagnie à partir de 1936-1937. La Seconde Guerre mondiale provoque une disparition de tout trafic touristique : la frontière française est fermée, et l’accès aux Suisses à la vallée du Trient est rendue difficile par la mobilisation des troupes. Cependant, le MC est utilisé abondamment pour l’acheminement des troupes et du matériel. À la fin de la guerre, le tourisme reprend ; le chemin de fer voit notamment passer de nombreux permissionnaires américains.

1950-1990 >
Dernière mise à jour : 12/10/2016. © Christophe Jacquet, 2000-2017. Tous droits réservés. Contact. ✓ HTML5.