Train Mont-Blanc Express : Saint-Gervais, Chamonix, Vallorcine, Martigny

1990-2010

Alors que la partie française de ligne était sérieusement menacée de fermeture dans les années 1980, les années 1990 voient un renouveau : les modalités d’exploitation sont améliorées en France, puis une commande groupée de matériel est passée de part et d’autre de la frontière. Les années 2000 pérennisent cette renaissance : un second type de matériel est commandé et l’offre commerciale s’améliore, en termes de fréquences et d’arrêts.

1991 : ECLAIR, un système de cantonnement plus sûr en France

À l’été 2006, une rame Z 850 vient de franchir un panneau de Demande de Départ en sortie de la gare d’Argentière.
À l’été 2006, une rame Z 850 vient de franchir un panneau de Demande de Départ en sortie de la gare d’Argentière. Elle vient de s’engager dans le canton Argentière-Montroc.
La SNCF exploite deux canaux radio UIC : le canal 10 en aval de Chamonix, le canal 2 en amont.
La SNCF exploite deux canaux radio UIC : le canal 10 en aval de Chamonix, le canal 2 en amont. C’est pourquoi on trouve à Chamonix des panneaux commandant aux conducteurs de changer de canal au-dessous du panneau DD.

En 1991, un nouveau système de cantonnement est introduit en France : ECLAIR (Exploitation Centralisée des Lignes Assistée par Informatique et Radio). Il se fonde sur l’utilisation de l’informatique et de la radio pour donner les autorisations d’entrée dans l’un des 8 cantons qui composent la ligne.

Aux extrémités de chaque canton sont installées des voies d’évitement, suivant le schéma suivant :

Schéma

Les deux aiguilles sont talonnables ; leur position par défaut est indiquée sur le schéma. Lorsque les aiguilles sont dans cette position normale (déviée à gauche), le feu jaune est allumé. Si pour une raison quelconque le train devait passer à droite, le conducteur recevrait des informations par radio. Il devrait arrêter son train au pied du signal et aller manœuvrer l’aiguillage à la main, ce qui aurait pour conséquence d’éteindre le feu.

En temps normal, la balise unique placée avant l’aiguille compte les essieux du train et permet de libérer le canton. Le conducteur avance son train jusqu’au pied du panneau DD et demande par radio au régulateur de lui donner l’autorisation de pénétrer dans le canton suivant. Le régulateur dispose des informations d’occupation des cantons, renvoyées par les compteurs d’essieux. Lorsque le canton demandé est libre, il attribue au train un numéro de dépêche tiré aléatoirement par ordinateur, et le transmet au conducteur. Par exemple : « 18957, autorisation les Tines - Argentière no 795 ». Ce nombre comporte toujours trois chiffres. Sa parité correspond au sens de circulation du train (voir la section consacrée à l’accueil des voyageurs pour les sens de circulation).

Le conducteur compose ce numéro sur un clavier et enclenche un cran de traction. Le train passe alors au-dessus d’une double balise magnétique située derrière le panneau DD. Un système embarqué dans le train, le système de contrôle de départ par balise (KADB), vérifie alors qu’un numéro a été saisi, et si ce n’est pas le cas, il arrête automatiquement le train.

Si un numéro a été saisi, mais que le canton où pénètre le train est occupé, le poste de commandement lance une alerte radio générale qui arrête tous les trains.

La radio joue donc un rôle fondamental dans le système ECLAIR. C’est pourquoi la ligne a été intégralement équipée du système SNCF de radio sol-trains avec transmission de données (RST-TD) qui permet au régulateur d’appeller sélectivement un train en particulier. On voit ci-dessous quelques-uns des mâts portant les antennes relais de la radio sol-trains.

Le système ECLAIR sera mis hors service au deuxième trimestre 2017, dans le cadre de son remplacement par un système de block automatique lumineux.

1997 : les Z 800, les rames d’interconnexion

Le 30 octobre 2015, la Z 803/804 marque l’arrêt en gare des Pélerins.
Le 30 octobre 2015, la Z 803/804 marque l’arrêt en gare des Pélerins.

En 1997, la SNCF, le conseil régional Rhône-Alpes (dans le cadre du programme TER) et la compagnie du Martigny-Châtelard se sont associés pour acheter cinq rames modernes de la série Z 800 : les Z 801/802, Z 803/804, Z 805/806 reviennent à la SNCF, tandis que les Z 821/822 et Z 823/824 sont gérées par le Martigny-Châtelard (qui leur donne le nom de BDeh 4/8 no 821/822 et no 823/824).

Ces rames sont qualifiées de rames d’interconnexion car elles assurent des navettes directes entre la France et la Suisse, entre Saint-Gervais et Martigny, dans le cadre de services appelés Mont-Blanc Express. les passagers passent donc la frontière sans changer de train ; seul le personnel de conduite et d’accompagnement change.

En France, certaines anciennes rames Z 600 ont continué à être utilisées pendant 10 ans après la livraison des Z 800. Elles ont subi une révision partielle et ont été repeintes en rouge et blanc, dans le même style que les nouvelles Z 800. Cependant, d’autres ont été rapidement amorties et ferraillées. Les Z 600 se sont avérées nécessaires pour conduire des trains de travaux, ou tout simplement pour assurer les service voyageurs.

En effet, les Z 800 étaient en nombre insuffisant pour prendre la relève des Z 600. Ces dernières se révélaient donc nécessaires à l’exploitation de la ligne, mais leur fin de vie approchait. Il convenait donc de trouver une solution de remplacement...

Une rame Z 850 s’engage sur le viaduc Sainte-Marie.
Une rame Z 850 s’engage sur le viaduc Sainte-Marie.
Une Z 850 dans le bois du Bouchet.
Une Z 850 dans le bois du Bouchet.

2006 : les Z 850 et Z 870, la relève du matériel de 1958

Lorsqu’il s’est avéré impossible de commander des rames Z 800 supplémentaires, les exploitants français se sont tournés vers le constructeur suisse Stadler pour commander un matériel adapté à la circulation en France uniquement (c’est-à-dire sans crémaillère). Financées par la région Rhône-Alpes, six nouvelles rames sont arrivées progressivement de 2005 à 2008. Elles ont permis l’éviction des Z 600 en fin de vie.

Après des marches d’essai entre l’automne 2005 et le printemps 2006, les premières Z 850 sont entrées en exploitation commerciale le 22 mai 2006. Dès l’été 2006, elles ont permis d’augmenter les cadences des dessertes entre Chamonix et Vallorcine.

Une rame Z 870 entre en gare du Châtelard-Frontière.
Une rame Z 870 entre en gare du Châtelard-Frontière.

Pour le remplacement de ses BDeh 4/4, du même âge que les Z 600, le Martigny-Châtelard s’est tourné vers la même solution. Après des essais de Z 850 en 2009 et une commande en 2010, deux rames Z 870 ont été livrées en juin 2011. Très similaires aux Z 850, elles disposent en plus de tous les dispositifs pour circuler en Suisse, notamment en ce qui concerne la section à crémaillère. Après une importante campagne d’essais, elles sont entrées en service commercial en janvier 2012.

En France, une amélioration de l’offre sous l’égide des collectivités locales

Les années 1990 et 2000 ont vu une implication croissante des collectivités locales dans la gestion de la ligne. Ainsi, la ville de Chamonix est à l’origine d’un ambitieux projet qui comporte une augmentation drastique des cadences (un train toutes les demi-heures) ainsi que la création de nouveaux arrêts, de façon a répondre au mieux aux attentes des touristes et des locaux.

Libre circulation et cadencement

Les communes de Servoz, les Houches, Chamonix et Vallorcine financent directement le fonctionnement de la ligne : les habitants de la commune ainsi que les touristes bénéficient d’une libre circulation. Cette mesure, entrée en vigueur en 2004, a provoqué une importante augmentation de la fréquentation de la ligne.

La desserte a ensuite été étoffée avec le passage au cadencement horaire au service d’hiver 2008. Concrètement, sauf exception il y a un train par heure et par sens, et il passe chaque heure à la même minute à un arrêt donné. Cela rend l’horaire facile à retenir et rend le train particulièrement attractif.

Nouveaux points d’arrêt

En concertation avec les représentants des usagers, qui ont formulé diverses propositions, deux points d’arrêt ont été créés à la fin des années 2000.

L’arrêt Vaudagne, situé entre Servoz et Viaduc-Sainte-Marie, avait existé jusqu’en 1990. Il avait été supprimé lors de la mise en place du système ECLAIR. Il a rouvert en juillet 2008. Le quai a été refait ; un nouvel abri en bois a été installé.

L’arrêt Chamonix-Aiguille du Midi est en construction en juin 2009.
L’arrêt Chamonix-Aiguille du Midi est en construction en juin 2009.

Un nouvel arrêt a été créé entre Chamonix et les Moussoux. Situé en centre-ville de Chamonix, à l’intersection de l’avenue de l’Aiguille du Midi et de la rue Paccard, à un carrefour très passant, il est dénommé Chamonix-Aiguille du Midi. Il a ouvert début juillet 2009.

Un quai accessible a été créé ; il est muni d’un abri de style urbain contemporain. L’accès se fait depuis l’avenue de l’Aiguille du Midi, au droit du passage à niveau, via une allée dénivelée, ou bien par des escaliers depuis la route Couttet Champion.

À l’occasion de cette construction, la ligne aérienne du feeder a été enterrée sur environ 250 m, entre le pont routier de l’Avenue de Courmayeur et le passage à niveau de l’Avenue de l’Aiguille du Midi.

La bourreuse Matisa de l’entreprise Laurent Membrez est utilisée pour les travaux de voie des deux côtés de la frontière.
La bourreuse Matisa de l’entreprise Laurent Membrez est utilisée pour les travaux de voie des deux côtés de la frontière.

Des infrastructures rénovées en France

Jusqu’aux années 2000, la voie en France était équipée de ses rails PLM-A d’origine, en barres courtes de 12 m. Ces rails étaient usés, et leur courte longueur occasionnait de nombreux cahots lors du roulement du matériel. De plus, sur certaines sections, le ballast était en très mauvais état.

Une campagne importante de renouvellement de la voie a donc été entreprise au milieu des années 2000, grâce à des financements du conseil régional Rhône-Alpes. Cette réfection a été en majeure partie menée par la brigade voie de l’Établissement Mont-Blanc. Elle a compris :

Cependant, afin de permettre une augmentation du trafic (cadencement des trains à la demi-heure et non plus à l’heure), une modernisation bien plus importante était nécessaire. Après bien des atermoiements, les travaux ont débuté début 2012. Ils font l’objet du chapitre suivant.

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Références bibliographiques

Dernière mise à jour : 02/04/2017. © Christophe Jacquet, 2000-2017. Tous droits réservés. Contact. ✓ HTML5.