Les Z 200

Nous regroupons ici sous appellation un peu abusive de Z 200 le matériel datant de la création de la ligne en 1901. En pratique, les immatriculations étaient les suivantes :

• fourgons automoteurs permettant la conduite des trains : série EDf 200 sous le PLM, puis Z 200 sous la SNCF ;
• voitures automotrices : séries EAf (1ère classe), EBf (2ème classe), et EABf (mixtes) sous le PLM. La SNCF les réimmatricula dans la série ZS 10000 ;
• des wagons, tous ré-immatriculés par la SNCF dans les séries ZS 10200, ZS 10300 et ZS 10400.

Dans les immatriculations PLM, le E de tête indique un matériel électrique automoteur. Le f final indique que les véhicules étaient munis d’une plate-forme permettant de commander directement leur régulateur électrique pour les manœuvres en gare.

Ce matériel est conçu pour être d’une grande robustesse, aussi bien dans l’exploitation quotidienne que dans la maintenance :

• tous les véhicules (voitures, fourgons ou wagons) sont formés d’une caisse posée sur un châssis, reposant lui-même sur truck, sorte de plate-forme à deux essieux. Tous ces trucks sont identiques, et donc interchangeables ;
• tous les trucks sont automoteurs, ce qui leur permet de se mouvoir de façon autonome lors des manœuvres en gare. De plus, cela donne une adhérence maximale aux trains, étant donné le profil difficile de la ligne.

Les trucks moteurs et les châssis

Les trucks mesurent 5,996 m de long. Ils sont équipés à chaque extrémité, et de chaque côté, d’un frotteur pour le 3ème rail d’alimentation électrique (soit quatre frotteurs au total). Au centre se situe un frein de sécurité à mâchoires capable d’agir sur un 4ème rail de freinage, installé entre les deux rails de roulement sur les sections de pente au moins égale à 70 mm/m. En outre, des freins à sabots peuvent agir directement sur les roues.

Les trucks sont équipés de deux moteurs de 40 kW chacun, soit 80 kW par véhicule. Ces deux moteurs, isolables, sont toujours couplés en parallèle. Ils sont directement reliés au 600 V du rail conducteur, via un disjoncteur qui déclenche à 400 A (soit 200 A par moteur).

Le châssis, posé sur le truck, est équipé de l’attelage qui permet la composition des trains, ainsi que des tampons chargés d’amortir les chocs entre véhicules.

À l’ouverture de la ligne, la dotation initiale était de 64 trucks. Ce nombre fut porté à 121 en 1908, puis 161 en 1929.

Après quelques essais, on se rendit compte que l’adhérence des trains formés d’éléments sur trucks automoteurs était très supérieure au strict nécessaire. Ainsi, il était envisageable d’intégrer aux convois quelques éléments remorqués. À partir de 1908, 26 trucks non automoteurs furent donc livrés : ils portaient principalement des voitures de voyageurs (23), ainsi que des wagons couverts (3).

Les caisses

Il existe trois types de caisses :

Les fourgons

Les fourgons Z 200 comportent une cabine de conduite à une extrémité, ainsi qu’un compartiment à équipement et matériel. Un fourgon est systématiquement placé en tête de chaque convoi, car outre la cabine de conduite, les fourgons sont les seuls véhicules équipés d’un compresseur d’air nécessaire au fonctionnement des commandes pneumatiques des servomoteurs. 20 unités ont été livrées.

Les voitures

À couloir central, elles comportent quatre ou cinq compartiments de six places de 1ère classe, ou huit places de seconde classe. L’éclairage et le chauffage sont électriques ; les dispositifs sont directement connectés au rail conducteur. Les voitures et les fourgons sont revêtues d’une livrée bleu roi et crème. 73 unités ont été livrées ; elles étaient immatriculées dans la série SNCF ZS 10000.

Les wagons

On compte des wagons couverts (EKf 301 à 317, puis ZS 10301 à 10317), des wagons plats (17 unités) et des tombereaux (ETF 401 à 434, puis ZS 10401 à 10434). Leur charge utile est de 10 tonnes. Ils sont équipés d’une plate-forme à une extrémité.

Commande

Le dispositif électrique de commande des moteurs (contrôleur) est très simple. Il est basé sur un régulateur circulaire à crans, équipé de 5 crans en marche avant, cinq crans en marche arrière, et d’un cran neutre (point mort). Bien entendu, un tel contrôleur est présent sur chaque truck.

Dans chaque sens, les trois premiers crans sont utilisés pour le démarrage (les moteurs sont mis en série avec des résistances situées dans les trucks), le quatrième cran correspond à la marche normale, et le cinquième cran au shuntage.

Les trucks sont couplables en unités multiples. La transmission des commandes se fait uniquement par conduites pneumatiques. Trois conduites sont utilisées pour les freins (automatique type Westinghouse, direct, de sécurité à mâchoires), et deux pour la traction (marche avant, marche arrière). En fonctionnement normal, le contrôleur de chaque truck est mû par un servomoteur (dit auxiliaire), commandé par la pression dans les deux conduites pneumatiques de traction. Cependant, lors des manœuvres en gare, il est possible d’agir manuellement sur le contrôleur pour déplacer individuellement le truck.

La commandes pneumatiques des servomoteurs sont générées par le fourgon de tête. Dans la cabine de conduite, un volant de commande, manœuvré par le conducteur, agit directement sur un servomoteur (dit principal) qui détermine la pression des deux conduites de traction. Ainsi, les mouvements du volant de commande sont reproduits sur chacun des contrôleurs installés sur les trucks, ce qui permet d’appliquer le même cran de traction sur l’ensemble du train.

Modifications de 1958

En 1958, avec l’arrivée des automotrices Z 600 et le relèvement de la tension d’alimentation de 600 V à 800 V, le parc Z 200 connut sa première vague de réformes. Le matériel préservé fut rénové, et adapté à la nouvelle tension.

Les moteurs subirent des modifications pour les adapter au 800 V. Les fourgons et voitures furent équipés du freinage rhéostatique : en descente, les moteurs fonctionnaient ainsi en génératrice, et débitaient le courant produit dans leurs résistances de démarrage. Pour éviter les risques de surchauffe, ces dernières furent déplacées du truck vers le toit des fourgons et voitures.

Une livrée rouge et crème, rappelant celle des nouvelles Z 600, fut appliquée sur les fourgons et les voitures.

Préservation

Le fourgon automoteur Z 209 et le wagon tombereau ZS 10420 ont été restaurés en état d’origine. Ils sont exposés à la Cité du train à Mulhouse. À l’été 2008, le Z 209 est revenu à Chamonix, à l’occasion du centenaire de la ligne. Il a été d’abord exposé en gare de Chamonix, puis au Fayet, avant de repartir vers Mulhouse.

Quelques autres véhicules se trouvent actuellement au chemin de fer de la Mure. Certains sont en très mauvais état, bien qu’ils soient classés monuments historiques.

▸ Références bibliographiques

• La ligne de Chamonix et son matériel
• Les trains du Mont-Blanc, volume 1, le Chemin de fer de Saint-Gervais-le Fayet à Chamonix et à la Frontière Suisse