Un train au pied du Mont-Blanc
Histoire et technique du Mont-Blanc Express

Les Z 850 et les Z 870

Les rames Z 800 acquises en 1997 n’étant pas suffisantes pour assurer la relève des Z 600 françaises en fin de vie, l’acquisition de nouvelles rames devenait nécessaire au début des années 2000. Cette acquisition était d’autant plus nécessaire que les projets d’augmentation des cadences se précisaient. La commande de nouvelles rames Z 800 fut un temps envisagée, mais ne put se concrétiser à temps. La SNCF décida alors d’acquérir un matériel d’un nouveau type.

La commande initiale, passée par la région Rhône-Alpes, portait sur quatre rames, avec une option pour des rames supplémentaires. La commande totale française a finalement porté sur six rames immatriculées dans la série Z 850 et parfois surnommées « Z Mont-Blanc ». Par la suite, les TMR ont acquis deux rames très proches, mais équipées pour la crémaillère. Ces dernières sont informellement appelées Z 870 des deux côtés de la frontière. Z 870, la dénomination SNCF d’un matériel qui n’est... pas immatriculé à la SNCF !

Rame Z 850 à Argentière au printemps 2017.
Rame Z 850 à Argentière au printemps 2017.

Caractéristiques

Une rame Z 850 ou Z 870 est composée de trois caisses : un élément central moteur, plus deux remorques, une à chaque extrémité. À la SNCF, c’est l’élément central moteur qui est formellement immatriculé dans la série Z 850. Les remorques sont immatriculées dans la série ZRx 1850 (le « x » indique la présence de cabines de conduite). Deux anneaux d’intercirculation permettent une circulation aisée des voyageurs dans toute la rame. L’élément central dispose d’un plancher surbaissé et de verrières panoramiques. Un élément mesure 40 mètres de long et peut accueillir 180 voyageurs. Les Z 850 et Z 870 reprennent une livrée rouge et blanche proche de celle des Z 800.

Ce matériel Stadler est issu de la gamme SPATZ du constructeur (Schmalspur Panorama Triebzug, rame panoramique à voie étroite) dont il constitue la deuxième incarnation après les ABe 130 de la compagnie suisse Zentralbahn acquises en 2004-2005 pour la ligne Lucerne-Meiringen-Interlaken. Le coût unitaire est de 5,6 millions d’euros. Un élément pèse 61 tonnes. L’élément central dispose de deux bogies moteurs, pour une puissance de 1300 kW. Les deux remorques sont équipées chacune d’un unique bogie porteur situé sous la cabine de conduite. La chaîne de traction est asynchrone, tout comme celle des Z 800.

Cependant, au contraire des Z 800, les Z 850 ne sont pas équipées pour la circulation sur les sections à crémaillères situées en Suisse. Elles ne peuvent donc pas êtres utilisées pour l’interconnexion. Notons cependant qu’elles disposent de pantographes pour le captage de courant, ce qui leur permet donc de circuler en Suisse jusqu’à Salvan (limite de l’adhérence simple), mais leur est inutile pour leurs trajets en France.

Les Z 850 ont bénéficié d’un certain retour d’expérience des deux automotrices de type Z 150, livrées par Stadler à la ligne de Cerdagne en 2004, bien que ces dernières soient d’une gamme différente dénommée GTW. La ligne de Cerdagne, dans les Pyrénées, présente des caractéristiques techniques analogues à celle du Mont-Blanc Express : voie métrique alimentée par rail conducteur 850 V continus, rampes importantes, etc.

Les Z 850 disposent de trois systèmes de freinage :

En conséquence, si une rame Z 850 se trouvait immobilisée dans une pente de 90 mm/m suite à une coupure de l’alimentation du rail conducteur, elle serait maintenue sur place par le frein pneumatique. Or les batteries de ce dernier ne peuvent fournir de l’énergie que pendant 45 minutes (même après un remplacement intervenu en 2010), après quoi le train risque de partir à la dérive, d’où la nécessité de faire évacuer les passagers. Il doit donc y avoir obligatoirement deux agents SNCF dans le train : le conducteur (qui, quoi qu’il arrive, reste dans sa cabine), et un autre agent, qui peut le cas échéant faire procéder à l’évacuation. L’exploitation en agent seul, pourtant souhaitée par le conseil régional pour des raisons budgétaires, semble donc impossible à réaliser avec les Z 850.

Les Z 850 peuvent diffuser des annonces touristiques automatiquement. Les messages sont diffusés en fonction de la position sur la voie, mesurée par odométrie avec des recalages par GPS.

Une rame Z 850 en provenance du Fayet arrive à Chamonix en 2016.
Une rame Z 850 en provenance du Fayet arrive à Chamonix en 2016.
Aménagement intérieur d’une rame Z 850.
Aménagement intérieur d’une rame Z 850.

Première série : Z 851 à Z 853

Les trois premières rames Z 850 ont été reçues en 2005, et sont entrées en service commercial en mai 2006.

Mise sur rails

La première Z 850 a été reçue le 11 août 2005. Elle est arrivée de Suisse par la route, transportée par trois semi-remorques surbaissés et télescopiques.

La mise sur rails a eu lieu entre le Fayet et Chedde, là où une route jouxte la voie ferrée. Les camions de transport ont ainsi pu se garer sur la route. De puissantes grues ont alors soulevé chacun des éléments de façon à le mettre sur les rails.

Une fois l’opération terminée, la Z 850 a été remorquée par des Z 600. La rame était alors dépourvue de ses organes de choc (tampons), ainsi que de ses marquages.

Premiers essais et mise en service commercial

Après la mise sur rails, des essais ont ensuite été menés jusqu’en mai 2006. En particulier, une course d’essais nocturne a été réalisée en Suisse, jusqu’à Salvan. Cela a notamment permis de tester le fonctionnement du système de captage du courant par pantographe, la caténaire n’étant installée qu’en Suisse (sur certaines sections). Salvan est la dernière gare suisse accessible aux Z 850, en adhérence simple, car au-delà la voie est équipée d’une crémaillère.

En parallèle de la campagne d’essais, une inauguration officielle s’est déroulée le 25 février 2006, sous forme d’une circulation d’une unité multiple de deux Z 850. Les Z 850 sont entrées en service commercial le 22 mai 2006.

Certains essais ont continué même après les débuts commerciaux. Ainsi, le 30 mai 2006, les trois Z 850 ont été mises en unité multiple triple de façon à effectuer une campagne d’essais entre Le Fayet et Servoz. Devant des représentants de Stadler, ce convoi inhabituel a notamment effectué un arrêt puis un redémarrage en pleine pente de 9 %.

Deuxième série : Z 854 à Z 856

Suite à des retards dûs au carnet de commandes très chargé de Stadler, les exemplaires suivants ne sont arrivés à l’EMB qu’à partir de la fin de l’année 2007. La Z 854 a été livrée le 7 novembre, la Z 855 le 12 décembre, et la Z 856 le 6 février 2008.

Le protocole de mise sur rails a été le même que celui suivi en 2005 pour la première série : arrivée des Z 850 par la route entre Chedde et le Fayet, levage, mise en place sur les rails, et remorquage par trois Z 600 jusqu’aux ateliers du Fayet.

Après une campagne d’essais, la Z 854 a été mise à contribution dès les forts trafics liés aux vacances de fin d’année 2007-2008. Début février 2007, la Z 855 était elle aussi en service.

Une rame Z 850 à La Joux, sur fond de Mont Blanc.
Une rame Z 850 à La Joux, sur fond de Mont Blanc.
À proximité de Vaudagne, la voie a été refaite à neuf en 2013.
À proximité de Vaudagne, la voie a été refaite à neuf en 2013.

Troisième série : Z 870

Les TMR ont commencé à étudier la commande d’un matériel proche des Z 850 à la fin des années 2000. En octobre 2009 une marche d’essais a été menée avec une Z 850 jusqu’à Salvan avec le constructeur Stadler, de façon à inventorier les modifications à apporter au matériel. La commande de deux rames a été passée en 2010.

Les Z 870 sont couplables en unités multiples, entre elles et avec des Z 850. En revanche, cela n’est viable que sur la partie française, car la longueur des quais en suisse n’est pas adaptée aux unités multiples, sans parler du tronçon Salvan-Vernayaz qui impose de disposer de la crémaillère.

Les Z 870 sont d’un aspect général très semblable à celui des Z 850, à quelques modifications près : le plancher est surélevé de 5 cm en raison de l’augmentation du diamètre des roues liée à la présence du système de traction pour crémaillère, des boutons d’ouverture des portes sont prévus à une hauteur adaptée aux handicapés. L’aménagement intérieur et la décoration sont quelque peu différents. La livrée est également différente, bien que dans les mêmes tons rouges et blancs que les Z 850 : notamment, l’avant d’une rame possède des « moustaches » blanches en lieu et place des bandes blanches des Z 850.

Côté cabine de conduite, le pupitre a été modifié pour comprendre les commandes de la crémaillère, le contrôle de vitesse et anti-recul sur la crémaillère (Teloc) et la radio sol-train des TMR.

Les Z 870 surclassent tout le parc existant en ce qui concerne la vitesse sur le tronçon à crémaillère : 30 km/h contre 26 pour les Z 800 en montée ; 20 km/h contre 16 en descente.

Les deux rames ont été livrées le 13 avril et le 22 juin 2011. Elles sont immatriculées officiellement Beh 4/8 no 71 et 72. Elles ont été immédiatement engagées dans des essais en ligne, avant d’entrer en service commercial en janvier 2012. Leur inauguration officielle a eu lieu le 26 juin 2012 à Châtelard-Frontière.

Au début, les Z 870 étaient exploitées uniquement sur le trajet suisse car homologuées uniquement par l’Office fédéral des transports (OFT). Depuis le 11 décembre 2014, elles sont habilitées à circuler sur Le Châtelard – Vallorcine. Il se pourrait qu’à l’avenir elles assurent des relations Le Fayet – Vallorcine en totalité et sans rupture de charge.

La Beh 4/8 n<sup>o</sup> 72 (informellement Z 872) à proximité de la Médettaz.
La Beh 4/8 no 72 (informellement Z 872) à proximité de la Médettaz.
Les rames Z 870 du Martigny-Châtelard ont été inaugurées officiellement en juin 2012.
Les rames Z 870 du Martigny-Châtelard ont été inaugurées officiellement en juin 2012.
Une rame Z 870 sort du tunnel de la Buvette.
Une rame Z 870 sort du tunnel de la Buvette.

Références bibliographiques

Dernière mise à jour : 12 décembre 2021. © Christophe Jacquet, 2000-2022. Mentions légales et droit d'auteur. Contact. Plan du site.
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