Un train au pied du Mont-Blanc
Histoire et technique du Mont-Blanc Express

La sécurité

Cantonnement par block automatique lumineux

Le cantonnement est assuré par un système de block automatique lumineux, décrit plus en détails sur la page consacrée à la signalisation lumineuse. Le block automatique lumineux est en service depuis les années 1970 en Suisse, depuis 2017 en France.

Les installations sont télécommandables depuis des postes de commandement, en Suisse via un système ILTIS de Siemens, en France via une télécommande de type SCTF05-B de Kummler+Matter (Kuma).1

L’occupation des cantons est déterminée par des compteurs d’essieux. En cas de franchissement d’un signal fermé, un convoi serait arrêté via un système d’arrêt automatique, voir ci-dessous.

Signal de sortie présentant l’image 2 aux Bossons. Au premier plan, on distingue les balises Integra d’arrêt automatique.
Signal de sortie présentant l’image 2 aux Bossons. Au premier plan, on distingue les balises Integra d’arrêt automatique.

Contrôle de la marche des trains

Le contrôle de la marche des trains désigne les dispositifs qui permettent de vérifier l’application des prescriptions de circulation, et le cas échéant, d’arrêter un train qui ne les respecterait pas. Sur la ligne du Mont-Blanc Express, cela concerne le franchissement des signaux fermés et le contrôle de la vitesse dans les zones à forte pente. En 2022, ces deux fonctions sont réalisées par des systèmes à balises magnétiques (aimants) de marque Integra (Siemens Mobility).

Franchissement des signaux fermés

Les signaux principaux du block automatique lumineux sont protégés par des balises ZST-90 (Zug-Stop). L’automatisme arrête le train s’il franchit un signal fermé (image arrêt).

Les balises ZST-90 sont composées de deux aimants :

Le train déclenche un freinage d’urgence s’il rencontre un pôle nord non immédiatement suivi d’un pôle sud. Ainsi, si le signal est fermé, l’électroaimant n’est pas alimenté et le train freine car il rencontre le pôle nord de l’aimant permanent. En revanche, si le signal est ouvert, l’électroaimant est alimenté et présente un pôle sud qui vient inhiber l’action du pôle nord de l’aimant permanent. De même, dans le sens inverse au signal, le pôle nord de l’aimant permanent est toujours suivi de son pôle sud qui inhibe son action.

Balise ZST-90 au signal d’entrée du Châtelard-Frontière. La flèche indique le sens du train soumis au signal.
Balise ZST-90 au signal d’entrée du Châtelard-Frontière. La flèche indique le sens du train soumis au signal.

Contrôle de vitesse

Sur certaines sections de la ligne est opéré un contrôle de vitesse des trains, installé lors de la mise en service du matériel Z 800. Cela concerne les sections à forte pente, sur lesquelles la vitesse est limitée à 35 km/h. Le fonctionnement est le suivant :

  1. la zone en question est repérée par un signal de vitesse, marqué « 35 » ;
  2. le conducteur doit alors enclencher le système de contrôle de vitesse du train, en appuyant sur un bouton vert marqué « 35 » ;
  3. un peu plus loin, un signal portant la lettre V marque le début de la section à vitesse contrôlée. Il est accompagné de balises de type ZSI-90. Celles-ci donnent l’ordre au train de vérifier si le contrôle de vitesse est en marche, sans quoi s’opère une prise en charge automatique qui provoque l’arrêt du train.
    Signal controle_vitesse

En France trois sections sont soumises à contrôle de vitesse :

Les balises ZSI-90 (Zug-Sicherung Induktiv) sont composées de paires d’aimants permanents disposés de chaque côté de la voie. Il n’y a pas besoin ici d’électro-aimants car l’information à transmettre ne change pas au cours du temps. Les ordres transmis au train sont codés par les combinaisons de polarité des deux aimants qui composent une balise.

Balise Integra pour le contrôle de vitesse aux Tines.
Balise Integra pour le contrôle de vitesse aux Tines.

Au départ, il était prévu de contrôler de la sorte à la fois des sections limitées à 35 km/h et des sections limitées à 45 km/h. Cependant, cela n’a pas été réalisé pour les sections limitées à 45 km/h. C’est pourquoi on trouve actuellement deux boutons verts marqués « 35 » sur le panneau de conduite des Z800, Z850 et Z870.

Le système ZSI-90 devenant obsolète, il est prévu de le remplacer par son successeur ZSI-127 (normalisé en Suisse sous le nom ZBMS, Zugbeeinflussung für Meter- und Spezialspur, contrôle de la marche des trains pour voies métriques et spéciales). ZSI-127 se fonde sur des composants standards du système européen de signalisation ECTS, notamment des balises standardisées, dites Eurobalises. Les Eurobalises fournissent au train un télégramme de données numériques. Dans le système ZSI-127, les Eurobalises transmettent des données dans le paquet no 44, réservé pour les données d’applications hors ETCS. Le basculement au ZSI-127 doit avoir lieu avant l’arrivée des rames Z890 prévue pour 2025-2026.

Groupe d’Eurobalises du système ZSI-127 sur le Zentralbahn à Horw près de Lucerne.
Groupe d’Eurobalises du système ZSI-127 sur le Zentralbahn à Horw près de Lucerne.

Le Teloc pour la crémaillère en Suisse

Les véhicules amenés à franchir la section à crémaillère sont équipés du Teloc, un système de contrôle de vitesse à la descente, et anti-recul à la montée.

La radio sol-trains

En France, la ligne a été équipée de la radio sol-trains SNCF avec transmission de données (RST-TD) au début des années 1990. Ce système permet au régulateur d’appeler sélectivement un train en particulier. On voit ci-dessous quelques-uns des mâts portant les antennes relais de la radio sol-trains. Deux canaux sont utilisés, le 2 et le 10, avec changement à Chamonix.

En Suisse, un nouveau système radio TETRA a été installé en 2019.2

Références bibliographiques

Dernière mise à jour : 18 juin 2022. © Christophe Jacquet, 2000-2022. Mentions légales et droit d'auteur. Contact. Plan du site.
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