Chasse-neige
Au départ, les lignes n’étaient exploitées qu’à la belle saison. Mais à partir des années 1930, l’exploitation à longueur d’année a forcé les exploitants à s’équiper d’engins de déneigement de la voie, la neige étant très abondante dans les hautes vallées de l’Arve et du Trient.
Chasse-neige actuels
Chasse-neige Beilhack
En cas de fort enneigement, l’alimentation électrique peut être indisponible (coupure, formation de verglas, etc.). Ainsi, le MC et la SNCF possèdent chacun un chasse-neige diesel Beilhack, qui peut se mouvoir et actionner ses turbines de façon autonome. Les deux engins sont extrêmement semblables.
Il s’agit de véhicules à deux essieux, équipés d’un moteur de 200 ch. Ils sont modulaires : l’été, les turbines de déneigement peuvent être démontées, et il peut servir de draisine ou de petit engin de travaux. On peut par exemple lui adjoindre un bras articulé.
L’exemplaire du MC a été livré en 1982 ; il était immatriculé au départ Tmx 2/2 no 204. Celui de la SNCF, livré le 22 janvier 1984, est immatriculé CN 4.
Le CN 4 est arrivé à point nommé pour seconder le Z 691 (décrit ci-dessous), un chasse-neige électrique qui était à l’époque le principal engin de déneigement côté français. Dès le 26 janvier 1984, il a ainsi été engagé dans le déneigement entre Argentière et Vallorcine, et aller secourir le Z 691, bloqué par une congère près du Buet.
À la fin des années 2000, les TMR ont démotorisé leur chasse-neige Beilhack suite à des ennuis mécaniques à répétition. Il est désormais poussé par l’automotrice bi-mode Bobby Xemh 4/4 no 6. Son immatriculation est devenue Xrot no 204.
Étrave SNCF
Afin de dégager plus largement les sillons tracés par le CN 4, l’EMB a mis au point, à partir de l’hiver 2006-2007, un chasse-neige à étrave. L’ouverture des ailerons est réglable ; une valeur de 25° a été retenue pour le moment.
Cette étrave est fixée à l’avant du wagon trémie U 20205, lui-même poussé par une motrice Z 600.
Étraves MC
Le premier chasse-neige du MC, le X2 no 201, date de 1933. C’est un wagon à deux essieux équipé d’une étrave en tôle. Il a été modernisé et équipé d’un attelage Scharfenberg.
Une seconde étrave a été construite entre 1981 et 1983 par les ateliers de Vernayaz, par modification d’un ancien wagon tombereau. Il s’agit du X2 no 203.
Xrote2 no 202 MC
Les ateliers de Vernayaz ont intégralement construit un chasse-neige rotatif en 1942. Il est composé d’une caisse en bois, qui abrite deux moteurs électriques de 150 ch, chacun actionnant une fraise hélicoïdale. Il est poussé par une automotrice qui l’alimente en électricité.
Anciens chasse-neige
Chasse-neige à éperon PLM
Les deux premiers chasse-neige ont été construits en 1905 et 1906 par les ateliers PLM d’Oullins. Ils étaient immatriculés ECNf 1 et ECNf 2 par le PLM, puis respectivement ZS 10450 et ZS 10451 par la SNCF. Il s’agissait de chasse-neige à éperon, montés sur truck moteur. Ils étaient donc autonomes. En 1969-1970, le ZS 10451 a été modifié pour être poussé par des automotrices Z 600, et a été muni d’un attelage Scharfenberg. Il n’était alors plus considéré comme élément moteur (sauf pour les manœuvres en gare), et a donc été renuméroté ZR 20451.
Aujourd’hui, l’ECNf 1 est exposé devant les portes de l’Établissement Mont-Blanc. Il a été réformé en 1986, puis remis en état d’exposition par des bénévoles.
Le ZR 20451 était encore utilisé dans les années 1990. Il s’agissait de l’unique pièce rescapée du matériel PLM d’origine de la ligne. Il se trouve toujours sur les voies de service du dépôt du Fayet, mais il n’est plus utilisé actuellement.
Chasse-neige rotatif automoteur
Les chasse-neige a éperon ne sont pas suffisants pour vaincre les véritables congères qui se forment en amont des Tines. Les ateliers d’Oullins du PLM construisent donc un chasse-neige rotatif automoteur. Sa structure est proche de celle des autres véhicules automoteurs de la ligne. La caisse métallique accueille un poste de conduite et un puissant moteur électrique qui actionne la turbine. Ce moteur développe 257 kW en régime permanent, et peut monter jusqu’à 442 kW pendant de courtes périodes. La turbine fait 2,40 m de diamètre ; elle est enchâssée dans un carter métallique. Elle comporte 10 pales orientables qui rejettent la neige dans le carter par force centrifuge. Une tuyère collecte la neige et l’évacue en jet d’un côté de la voie ou de l’autre.
Immatriculé ECNRf 1 par le PLM, cet engin entre en service en 1922. Il circule à 20 km/h en acheminement, et travaille à 8 km/h dans la neige humide, et à 15 km/h dans la neige poudreuse. Après intégration au parc SNCF sous le numéro Z 450, ce chasse-neige est resté en service jusqu’à l’arrivée du CN 4 en 1984. En 1987, il a été transféré au chemin de fer de la Mure, à Saint-Georges-de-Commiers, afin d’intégrer un musée qui n’a jamais vu le jour. Il est actuellement à l’abandon.
Z 691 SNCF
En 1962, la SNCF a fait construire un chasse-neige électrique, muni de puissantes turbines à l’avant. Décoré de la même livrée que les autres véhicules Z 600, il est comme eux muni d’un attelage Scharfenberg. Il est porté par un bogie moteur de réserve livré avec le matériel Z 600.
Il est immatriculé Z 691. Ce chasse-neige est automoteur, mais il était toujours poussé par une automotrice Z 600. Il pouvait même fonctionner en tête d’un train régulier, jusqu’à 40 km/h. La motorisation des turbines atteint 515 kW en régime permanent.
Il n’est plus homologué pour circuler en ligne depuis le début des années 2000.
▸ Références bibliographiques
- Les trains du Mont-Blanc, volume 1, le Chemin de fer de Saint-Gervais-le Fayet à Chamonix et à la Frontière Suisse
- Les trains du Mont-Blanc, volume 2, le Chemin de fer Martigny-Châtelard