La modernisation de 2012-2017

Une rénovation importante de la ligne a lieu en France à partir de 2012, dans l’objectif de faire passer le trafic à deux trains par heure dans chaque sens de circulation. Les opérations comprennent un renouvellement partiel de la voie, l’installation d’une nouvelle signalisation (notamment signaux lumineux suisses de type L et block automatique), une amélioration de l’alimentation électrique, la rénovation du tunnel des Montets, le remplacement du pont de l’aérodrome à Passy, et le renforcement du pont des Égratz.

Malgré un dépassement des coûts par rapport au chiffrage initial, 75 millions d’euros au total, les travaux ont pu être lancés au printemps 2012. Ils entraînent des fermetures de la ligne tantôt partielles, tantôt totales, jusqu’à la fin 2013. D’autres fermetures ont eu lieu ensuite en 2016 et 2017 pour permettre la mise à niveau de la signalisation.

Rénovation du tunnel des Montets

La rénovation du tunnel des Montets s’étend entre le printemps 2012 et l’automne 2013.

Cette dernière inclut une réfection de la voie, qui sera encastrée dans une chaussée accessible en voiture lorsque le tunnel sert au désenclavement de la vallée de Vallorcine. De la sorte, la sécurité des circulations automobiles dans le tunnel devrait largement être améliorée.

De plus, la voûte du tunnel, qui avait souffert et laissait passer d’importantes infiltrations, est reprise. Elle est recouverte de plusieurs couches de textiles drainants et isolants, le tout étant maintenu en place par des armatures métalliques et un flocage. Ce millefeuille permet l’évacuation latérale des infiltrations d’eau, tout en étant parfaitement étanche. Au sol, des caniveaux techniques et d’évacuation des eaux ont été installés.

Il était initialement prévu que les circulations ferroviaires reprennent dans le tunnel à l’hiver 2012-2013 pendant une période d’interruption des travaux. Cependant, des retards dûs à des difficultés imprévues ont contraint l’entreprise concessionnaire du chantier à abandonner cette hypothèse. À l’hiver 2012-2013, seule la circulation automobile a pu reprendre lors de la fermeture du col. Elle s’est faite sur un premier radier bétonné dit « de propreté » qui a été coulé.

Compte-rendu de l’avancement en 2012.

Renouvellement de la voie

Le renouvellement de la voie se fait sur trois chantiers distincts. À chaque fois, la plateforme est complètement reprise avec des moyens lourds. Les opérations commencent par un décaissage, puis on installe les nouveaux caniveaux et la fibre optique (pour notamment le futur block automatique). Une nouvelle couche de ballast est posée, sur laquelle prennent place des rails neufs, installés sur traverses métalliques. Ensuite les rails sont soudés entre eux (technique des longs rails soudés). Le rail conducteur est désormais fixé sur des plots en matériaux composites, reliés via des cavaliers métalliques à des traverses en bois.

L’approvisionnement du chantier est assuré par des trains de travaux tractés par trois motrices diesel d’origine roumaine. Voir le compte-rendu sur « la voie du Mont-Blanc Express ».

Au début de l’été 2012, un premier chantier commence entre les Praz et Montroc. Il devait se terminer à la fin de l’automne, mais en raison de divers retards, seule la section les Tines - Argentière est terminée dans les temps. La section Argentière - Montroc est achevée au printemps 2013.

Entre mars 2013 et fin juin 2013, un autre important chantier s’ouvre entre Servoz et les Houches. Ce chantier se termine à temps pour la rouverture de la ligne début juillet 2013.

En 2013, le renouvellement voie ballast est réalisé entre la sortie du tunnel des Montets au Buet et le Châtelard-Frontière.

Nouveau pont de l’aérodrome à Passy

À Passy-Marlioz, la voie franchissait une route à proximité d’un carrefour très fréquenté sur un petit pont métallique de 4 m, formant qui plus est un angle très fermé avec la chaussée. Pour améliorer la circulation, ce petit pont a été remplacé par un tablier métal-béton de 72 m en forme de S. Son coût est de 5,2 millions d’euros.

La construction du nouveau pont proprement dit a été réalisée entre janvier et juin 2013. Il reste à aménager en-dessous un rond-point de 24 mètres de diamètre, qui devrait contribuer à fluidier la circulation automobile dans la région.

La construction de ce pont a été endeuillée par le décès d’un ouvrier le 20 juin 2013. Conducteur de la pelle rail-route qui posait la voie sur le pont, il a basculé dans le vide avec sa machine alors que le travail était presque achevé.

Plus de détails sur « la Voix du Mont-Blanc Express » : description du projet, avancement au 20 mars, au 3 avril, au 7 juin.

Renforcement du pont des Égratz

Aux Égratz, la voie franchit l’Arve par un point métallique de construction Daydé & Pillé, en pente de 90 mm/m. Ce pont repose en aval sur une culée maçonnée qui en un siècle a bougé de quelques centimètres en raison de l’action des eaux du torrent. Cela créait un défaut d’alignement des rails, et donc un inconfort lors de la circulation des trains.

Entre décembre 2012 et juin 2013, une nouvelle culée d’appui en béton armé a été construite adossée à l’ancien ouvrage maçonné. Cela a permis de riper le tablier métallique du pont d’une quarantaine de centimètres afin de rétablir un alignement correct. Le ripage a eu lieu le 13 juin 2013.

Plus de détails sur « la Voix du Mont-Blanc Express » : description du projet, avancement au 12 mars 2013, au 28 avril 2013

Remplacement de la signalisation

Entre 2016 et 2017, le système d’exploitation ÉCLAIR a été remplacé par un système de block automatique utilisant la signalisation suisse de type L (lumineuse). Au-delà des signaux lumineux, quasiment toute la signalisation a été convertie au standard suisse, quelque-peu adapté. Grâce à cette nouvelle signalisation, il est possible de faire circuler des trains à la demi-heure, ce qui est fait dès l’été 2017 sur le tronçon les Bossons - Vallorcine.

Pour plus de détails sur cette nouvelle signalisation, voir les chapitres sur la signalisation fixe et sur la signalisation lumineuse.

Et aussi...

En parallèle du chantier principal dont la maîtrise d’œuvre est assuré par RFF, l’Établissement Mont-Blanc profite des périodes de fermeture pour réaliser lui-même quelques travaux comme des remplacements d’aiguilles et de voies en gare. Ainsi, au printemps 2013, la voie 4 de Chamonix a été refaite, de même que les voies de gare et le passage à niveau de Chedde.

Aux Houches, une voie en tiroir est créée pour permettre le garage d’un train. Elle est utilisée à partir de 2019 dans le cadre du cadencement à la demi-heure au départ des Houches.

En octobre et novembre 2013, le pont-rail de la rue du Lyret à Chamonix a été remplacé. L’ancien pont métallique, de fabrication Daydé & Pillé, était bruyant. De plus, il comportait deux voies dont l’une n’était plus utilisée depuis longtemps. Il a été remplacé par un ponceau en béton fabriqué sur place.

Chronologie

• fin mars 2012 : Installation de la base travaux du tunnel des Montets à Montroc.
• 2 avril 2012 : lancement des travaux, la partie haute de la ligne est fermée. Le service est assuré par des bus.
• 20 juillet 2012 : en raison de difficultés techniques imprévues rencontrées dans le tunnel des Montets, RFF annonce que le tunnel ne pourra rouvrir au trafic ferroviaire pendant l’hiver, comme prévu initialement.
• août à décembre 2012 : remplacement total de la voie entre les Praz et Montroc.
• hiver 2012-2013 : arrêt des travaux ; l’exploitation doit reprendre jusqu’à Montroc. Cependant des chutes de neige précoces empêchent le parachèvement des travaux, donc il est décidé de limiter le trafic à Argentière. Des marches d’essais sont menées jusque là, mais finalement le trafic ne dépasse pas Chamonix tout l’hiver.
• 17 décembre 2012 : les équipes de TMR dégagent la voie jusqu’à Vallorcine et reprennent l’exploitation du tronçon Vallorcine - Le Châtelard.
• mars 2013 : début des travaux de remplacement du pont de l’aérodrome à Passy.
• avril 2013 : fermeture totale de la ligne jusqu’à l’été : construction du nouveau pont de l’aérodrome à Passy, renforcement du pont des Égratz, renouvellement voie-ballast entre Servoz et les Houches.
• 25 juin 2013 : le pont de Marlioz est achevé, mais un ouvrier trouve la mort dans la chute d’un engin de chantier.
• 27 juin 2013 : signature de la convention de financement des travaux.
• 6 juillet 2013 : reprise de l’exploitation entre le Fayet et Argentière.
• automne 2013 : les travaux de renouvellement de la voie sont achevés, et ceux du tunnel des Montets sont presque terminés. Néanmoins, la réouverture n’est prévue que pour mars 2014.
• 15 décembre 2013 : reprise de l’exploitation par la SNCF jusqu’à Montroc, et par TMR jusqu’à Vallorcine.
• hiver 2013-2014 et printemps 2014 : bien que les travaux soient terminés, les procédures administratives retardent la réouverture totale de la ligne.
• 14 juin 2014 : reprise complète de l’exploitation.
• 2014-2016 : installation du block automatique et des super-capacités pour renforcer l’installation électrique.
• avril 2015 : un investissement de 28 millions d’euros supplémentaires est acquis pour achever la réfection de la voie (sept kilomètres)¹. Deux phases sont prévues dans le Contrat de plan État-région : Le Fayet - Les Houches (12 M€), Les Houches - Les Tines (16 M€).
• octobre 2015 à mai 2016 : études pour la rénovation de ces 7 derniers kilomètres.
• septembre à décembre 2016, puis avril à juin 2017 : démantèlement complet du système ECLAIR et mise en service de la nouvelle signalisation à block automatique.
• 24 juin 2017 : réouverture de la ligne, exploitée en block automatique, avec cadencement des trains à la demi-heure l’après-midi en été entre les Bossons et Vallorcine.
• été 2019 : le cadencement à la demi-heure en été est étendu à la section les Houches - Vallorcine.

Les travaux à réaliser ensuite comprennent principalement les travaux de rénovation des derniers 7 kilomètres de voie.

Projets

En France, on parle d’une extension du cadencement à la demi-heure entre les Houches et Vallorcine, pour le moment restreint à la haute saison d’été.

En Suisse, le canton du Valais évoque un possible renforcement du cadencement, qui passerait à la demi-heure entre Martigny et Salvan, pour les besoins des pendulaires.²

▸ Références bibliographiques

• Mont-Blanc Express face nord
• ¹ Vincent Charbonnier, Des petites lignes ferroviaires en bonne voie. Les Échos, 8 avril 2015.
• ² Canton du Valais, Le Valais sur les rails du futur. Rapport de l’espace de planification VALAIS pour l’horizon PRODES 2030, 2014.