1950-1990
Dans les années 1950, des changements importants interviennent, aussi bien sur la partie française que suisse. Les deux compagnies acquièrent du nouveau matériel, et introduisent un certain degré d’interopérabilité entre leurs parcs respectifs. De plus, la SNCF rénove les voies et change sa source d’alimentation en énergie électrique, au moment où le MC voit ses perspectives de trafic marchandises croître fortement.
En France
Alimentation en énergie électrique
Les usines électriques installées par le PLM donnaient satisfaction, mais leur exploitation nécessitait un personnel important. La SNCF choisit donc d’acheter son électricité à EDF, qui construisit au début des années 1950 une puissante centrale à Passy. Mise en service en 1952, celle-ci pouvait à l’origine produire 366 millions de kilowatts-heure par an. L’énergie est d’origine hydro-électrique. La chute d’eau est obtenue grâce à un barrage établi sur l’Arve aux Houches, à proximité de la gare. L’eau est amenée aux turbines par des conduites forcées, sur un dénivelé de 390 m.
En conséquence, les deux centrales PLM, les Chavants et Servoz, dont les barrages sur l’Arve étaient situés en aval de celui des Houches, devenaient inutilisables sept mois par an, lorsque le débit de l’Arve devenait insuffisant. Seule l’usine de Servoz fut conservée, et vendue à EDF. Celle des Chavants fut abandonnée.
Depuis lors, l’électricité est injectée dans le rail conducteur par l’intermédiaire de six sous-stations réparties sur l’ensemble de la ligne : Chedde, Servoz, Les Houches, Chamonix, Argentière, Vallorcine. Par ailleurs, la tension d’alimentation a été relevée de 580 à 800 V. En 1961, une septième sous-station a été installée aux Gures, au kilomètre 5, en pleine rampe de 90 mm/m.
Amélioration de la voie
Les années 1950 connurent la fin du trafic marchandises sur la ligne. En conséquence, les importants faisceaux de voies de service des gares devenaient partiellement inutiles. De nombreux aiguillages furent donc déposés, ce qui eut deux conséquences majeures :
- l’exploitation fut grandement simplifiée ; elle se recentrait uniquement sur le trafic des voyageurs ;
- les vitesses purent être relevées à proximité des gares car les limitations imposées par le franchissement des aiguillages n’avaient plus cours.
Rénovation du matériel ancien
Le matériel ancien dut être adapté à la nouvelle tension d’alimentation. Seule une partie fut rénové, le reste étant ferraillé. La vitesse du matériel rénové put être relevée. Par exemple, alors qu’auparavant la montée des pentes de 70 mm/m s’effectuait à 14,5 km/h, et leur descente à 12 km/h, le matériel rénové put les parcourir à 20 km/h dans les deux sens. Ainsi, la durée du trajet Saint-Gervais-Chamonix passait de 62 à 49 minutes.
Ce matériel fut utilisé jusqu’au début des années 1980.
Matériel de 1958
En 1958, la SNCF fit l’acquisition de huit nouvelles automotrices rouge et crème, numérotées de Z 601 à Z 608, ainsi que de quatre remorques assorties, immatriculées ZR 20601 à ZR 20604. Ces nouveaux véhicules étaient conçus pour fonctionner sous la nouvelle tension de 800 V.
Ce matériel, dénommé « Z 600 », est décrit dans un chapitre ultérieur.
→ Documentaire SNCF de 1958 sur le nouveau matériel Z 600.
Évolution du matériel de 1958
En 1984, les automotrices Z 600 et leurs remorques subirent une révision générale : leurs organes moteurs furent vérifiés, et les caisses, légèrement modifiées, furent repeintes en gris et orange, en référence au TGV Sud-Est qui venait d’être lancé.
En Suisse
Après guerre, le trafic progresse sur le Martigny-Châtelard. De plus, de nouveaux aménagements hydroélectriques sont étudiés au-dessus du Châtelard : le MC assure à nouveau le transport des matériaux de construction du barrage du Vieux-Émosson. Le trafic marchandises atteint 16 200 tonnes en 1954. Mais le pan le plus ambitieux du projet reste à venir : le grand barrage d’Émosson, qui doit noyer celui de Barberine. Dans l’optique d’un nouveau pic du trafic marchandises, le MC décide tout comme la SNCF de renouveler son parc de matériel.
Les deux compagnies coopèrent de sorte que les interpénétrations de matériel soient facilitées, et qu’ils existe une certaine compatibilité des matériels. Trois rames sont acquises par le MC en 1957-1958, composées des automotrices ABDeh 4/4 no 4 à 6 et des remorques ABDt no 63 à 66, alter ego des Z 600 SNCF.
À partir de 1957, une relation Martigny-Chamonix est mise en place l’été. Elle est assurée par une rame suisse la première année, par une voiture pilote tractée en France par une Z 600 à partir de 1958.
La construction du barrage d’Émosson commence dans les années 1960. D’abord, la construction de la route d’accès au chantier, entre 1963 et 1967, provoque une hausse modérée du trafic. Puis entre 1970 et 1975, le chemin de fer est mis à contribution pour le transport du ciment lors de la construction du mur du barrage. Pour faire face à l’augmentation du trafic, la ligne se dote d’un système de block automatique à signaux lumineux pour augmenter les cadences et améliorer la sécurité. Le trafic atteint 22 415 tonnes en 1973. Depuis cette embellie, le trafic marchandises a fortement baissé, en particulier suite à la concurrence de la route. À la fin des années 1990, moins de 200 tonnes annuelles étaient transportées.
En 1979, le MC acquiert une nouvelle rame à grande capacité afin d’assurer le trafic en période d’affluence. Elle est composée d’une automotrice numérotée BDeh 4/4 numéro 501, ainsi que de deux remorques Bt numéros 601 et 602.
▸ Références bibliographiques
- Le cinquantenaire d’un bon alpiniste : le petit train le Fayet-Vallorcine
- La ligne de Chamonix et son matériel
- Les trains du Mont-Blanc, volume 1, le Chemin de fer de Saint-Gervais-le Fayet à Chamonix et à la Frontière Suisse