La sécurité

Cantonnement par block automatique

Le cantonnement est assuré par un système de block automatique, avec signaux lumineux, décrit plus en détails sur la page consacrée à la signalisation lumineuse. Le block automatique est en service depuis les années 1970 en Suisse, depuis 2017 en France.

Les installations sont télécommandables depuis des postes de commandement, en Suisse via un système ILTIS de Siemens, en France via une télécommande de type SCTF05-B de Kummler+Matter (Kuma).¹

L’occupation des cantons est déterminée par des compteurs d’essieux. En cas de franchissement d’un signal fermé, un convoi serait arrêté via un système d’arrêt automatique, voir ci-dessous.

Contrôle de la marche des trains

Le contrôle de la marche des trains désigne les dispositifs qui permettent de vérifier l’application des prescriptions de circulation, et le cas échéant, d’arrêter un train qui ne les respecterait pas. Sur la ligne du Mont-Blanc Express, cela concerne le franchissement des signaux fermés et le contrôle de la vitesse dans les zones à forte pente. En 2022, ces deux fonctions sont réalisées par des systèmes à balises magnétiques (aimants) de marque Integra (Siemens Mobility).

Franchissement des signaux fermés

Les signaux principaux du block sont protégés par des balises ZST-90 (Zug-Stop). L’automatisme arrête le train s’il franchit un signal fermé (image arrêt).

Les balises ZST-90 sont composées de deux aimants :

• un aimant permanent, colinéaire à la voie, qui présente, dans le sens du signal, d’abord un pôle sud, puis un pôle nord ;
• un électroaimant qui présente un pôle sud lorsqu’il est alimenté.

Le train déclenche un freinage d’urgence s’il rencontre un pôle nord non immédiatement suivi d’un pôle sud. Ainsi, si le signal est fermé, l’électroaimant n’est pas alimenté et le train freine car il rencontre le pôle nord de l’aimant permanent. En revanche, si le signal est ouvert, l’électroaimant est alimenté et présente un pôle sud qui vient inhiber l’action du pôle nord de l’aimant permanent. De même, dans le sens inverse au signal, le pôle nord de l’aimant permanent est toujours suivi de son pôle sud qui inhibe son action.

Contrôle de vitesse

Sur certaines sections de la ligne est opéré un contrôle de vitesse des trains, installé lors de la mise en service du matériel Z 800. Cela concerne les sections à forte pente, sur lesquelles la vitesse est limitée à 35 km/h. Le fonctionnement est le suivant :

1. la zone en question est repérée par un signal de vitesse, marqué « 35 » ;
2. le conducteur doit alors enclencher le système de contrôle de vitesse du train, en appuyant sur un bouton vert marqué « 35 » ;
3. un peu plus loin, un signal portant la lettre V marque le début de la section à vitesse contrôlée. Il est accompagné de balises de type ZSI-90. Celles-ci donnent l’ordre au train de vérifier si le contrôle de vitesse est en marche, sans quoi s’opère une prise en charge automatique qui provoque l’arrêt du train.
   

En France trois sections sont soumises à contrôle de vitesse :

• la zone de pentes de 70 et 90 mm/m, en aval des Houches ;
• les fortes déclivités entre les Tines et Montroc ;
• la section comprise entre le tunnel des Montets et le Châtelard.

Les balises ZSI-90 (Zug-Sicherung Induktiv) sont composées de paires d’aimants permanents disposés de chaque côté de la voie. Il n’y a pas besoin ici d’électro-aimants car l’information à transmettre ne change pas au cours du temps. Les ordres transmis au train sont codés par les combinaisons de polarité des deux aimants qui composent une balise.

Au départ, il était prévu de contrôler de la sorte à la fois des sections limitées à 35 km/h et des sections limitées à 45 km/h. Cependant, cela n’a pas été réalisé pour les sections limitées à 45 km/h. C’est pourquoi on trouve actuellement deux boutons verts marqués « 35 » sur le panneau de conduite des Z800, Z850 et Z870.

Le système ZSI-90 devenant obsolète, il est prévu de le remplacer par son successeur ZSI-127 (normalisé en Suisse sous le nom ZBMS, Zugbeeinflussung für Meter- und Spezialspur, contrôle de la marche des trains pour voies métriques et spéciales). ZSI-127 se fonde sur des composants standards du système européen de signalisation ECTS, notamment des balises standardisées, dites Eurobalises. Les Eurobalises fournissent au train un télégramme de données numériques. Dans le système ZSI-127, les Eurobalises transmettent des données dans le paquet n^o 44, réservé pour les données d’applications hors ETCS. Le basculement au ZSI-127 doit avoir lieu avant l’arrivée des rames Z890 prévue pour 2025-2026.

Le Teloc pour la crémaillère en Suisse

Les véhicules amenés à franchir la section à crémaillère sont équipés du Teloc, un système de contrôle de vitesse à la descente, et anti-recul à la montée.

La communication avec les trains

La ligne a été équipée de systèmes de radio dès les années 1990. Actuellement, les communications s’effectuent sur des réseaux radio TETRA installés en Suisse en 2019² et en France en 2023. Dans les cabines de conduite, un seul terminal radio permet de se connecter à l’un ou l’autre réseau. TETRA (Terrestrial Trunked Radio) est un système de radio numérique pour réseaux professionnels.

▸ Références bibliographiques

• Les trains du Mont-Blanc, volume 1, le Chemin de fer de Saint-Gervais-le Fayet à Chamonix et à la Frontière Suisse
• Les trains du Mont-Blanc, volume 2, le Chemin de fer Martigny-Châtelard
• ¹ Kummler+Matter, Homologation du système de Télécommande SCTF05-B. Communiqué de presse, 29 juillet 2016.
• ² Transport de Martigny et Régions, Rapport de gestion 2019.